（2006）浙民三终字第159号

　　上诉人（原审被告、反诉原告）浙江亚东经贸有限公司，住所地浙江省台州市黄岩区芦村港码头。

　　法定代表人邱荷珍，该公司董事长。

　　委托代理人陶慎行（特别授权代理），男，1949年11月7日出生，该公司职员，住浙江省台州市黄岩区砚池巷59号。

　　被上诉人（原审原告、反诉被告）日照市陆海船务有限责任公司，住所地山东省日照市碧海小区南区1号二单元301室。

　　法定代表人丁西禄，该公司总经理。

　　委托代理人王永法（特别授权代理），浙江盛宁律师事务所律师。

　　上诉人浙江亚东经贸有限公司因航次租船合同纠纷一案，不服宁波海事法院（2006）甬海法台商初字第23号民事判决，向本院提起上诉。本院于2006年8月3日立案受理后，依法组成合议庭，并于2006年9月6日公开开庭进行了审理，上诉人浙江亚东经贸有限公司的委托代理人陶慎行，被上诉人日照市陆海船务有限责任公司的委托代理人王永法到庭参加诉讼。本案现已审理终结。

　　原判认定：2005年11月21日，上诉人与被上诉人签订航次租船合同，合同约定上诉人租用被上诉人所属的“陆海顺”轮运输散装水泥，起运港江西九江码头镇亚东水泥厂码头，到达港台州黄岩芦村港，货物交接方式为封舱交接、港航水尺交接；受载日期为2005年11月22曰，装船期限和卸船期限分别为24小时，两港时间可合并使用，装、卸港待港时间自船抵达装、卸港锚地起算，装、卸完毕止，一旦滞期永远滞期，时间以航海日志为准，若发生滞期托运人应于卸货完毕之前付清运费，滞期费为每天20000元；运费须在船舶卸货前一次性付清，如托运人未按时支付运费、滞期费，承运人有权拒绝靠码头卸货，由此造成的滞期及所有损失由托运人负责等。2005年11月22日，“陆海顺”轮开始执行本合同约定航次，于23日0020时到达江西九江武穴抛锚，11月25日0025时靠泊， 0100时开始装货，1005时装货完毕离港开往台州，装港用时58小时。11月28日到达台州锚地，于1205时抛锚，11月30日0855时靠码头开始卸货，但因上诉人未付清运费余款135088元，被上诉人通知上诉人如再不付清运费余款，其将按照合同约定关舱滞留所载货物，用以抵补运费欠款及滞期费。但上诉人仍未付款，“陆海顺”轮于12月1日0730时停止卸货，1200时离泊到锚地等待。12月2日，上诉人付清了运费余款，当日1223时“陆海顺”轮靠妥码头继续卸货，12月3日2020时卸货完毕办理货物交接后离港，卸港用时128个小时。装卸两港共计用时186小时，减去合同约定的48小时可用时间，共滞期138个小时，按合同约定20000元／天计算，上诉人应支付被上诉人滞期费115000元。原判另查明， “陆海顺”轮在装港实装散装水泥3856吨，卸货完毕后办理了交接手续，到达港口经营人在交接清单上签字，收货人未提出货物卸货数量短少的异议，双方也未编制货运记录。双方因滞期费的支付产生纠纷，被上诉人于2006年4月12日向原审法院起诉，请求判令上诉人支付滞期费115000元及相应利息。上诉人在一审答辩期间提起反诉，认为本次运输共计短少水泥556.7吨，请求判令被上诉人赔偿货款107643.7元并退还相应的运费26751.6元，共计134184.30元。

　　原审法院经审理认为：上诉人与被上诉人之间签订的航次租船运输合同应确认有效。“陆海顺”轮在装、卸两港产生滞期，上诉人应按合同的约定支付给被上诉人。本案运输中，承运人未签发运单，发货人、承运人、收货人各方签署了货物交接清单，因此货物的装、卸数量应以交接清单为准。船舶在装、卸两港向港口当局报港或签证时所提供的装货数量仅是一个大概的数字，为少交纳港务费可能会存在少报的情况，不能作为认定货物实际交接数量的依据。根据《国内水路货物运输规则》第六十八条的规定，收货人提取货物时，应当验收货物，并签发收据，发现货物损坏、灭失的，交接双方应当编制货运记录。除非收货人提出相反的证明，否则，收货人在提取货物时没有就货物的数量和质量提出异议的，视为承运人已经按照运单的记载交付货物。在本案装船交接清单上，装货港发货人记载“装货数量经船方与本公司双方认可”，而承运人记载栏及到达港口经营人记载栏虽无批注，但到达港口经营人已经签字确认，应认为已代表收货人在未提出短货异议的前提下接收了货物，因此，上诉人认为本案运输货物短少556.7吨，被上诉人应赔偿短货损失107643.7元与相应运费26751.6元的反诉请求，不予支持。综上，依照《中华人民共和国合同法》第一百零七条、《中华人民共和国民事诉讼法》第六十四条第一款的规定，原审法院于2006年6月28日判决：一、上诉人于判决生效后十日内支付被上诉人滞期费115000元，以及该款自2005年12月3日起至实际付清之日每日万分之二点一的利息；二、驳回被上诉人的反诉诉讼请求。本诉案件受理费4070元、其他诉讼费用200元，反诉案件受理费4190元、其他诉讼费用200元，均由上诉人负担。宣判后，上诉人浙江亚东经贸有限公司不服，向本院提起上诉。

　　上诉人浙江亚东经贸有限公司诉称： 一、原判以 “航海日志”作为认定滞港时间和货运启运点和锚地的依据，缺乏信服力，因为“航海日志”系被上诉人单方填写、保管，缺乏有效监督。二、按照上诉人与被上诉人签订的水泥运输合同的约定：启运港为江西九江码头镇亚东水泥厂码头，到达港为台州黄岩芦村港，所以本案装船用时应从“陆海顺”轮到达江西九江码头镇亚东水泥厂码头的时间，即2005年11月25日开始起算，而非该轮到达武穴锚地时间，即2005年11月23日开始起算。卸船用时应从该轮到达台州黄岩芦村港的时间，即11月30日开始起算，而非该轮达到台州椒江外锚地时间，即2005年11月28日开始起算。三、被上诉人应承担货物短少556.7吨的赔偿责任，并退回相应的运费26751.6元。上诉人提供的证据足以证明货物实际短少了566.7吨，被上诉人向海事部门申报的数量也只有3300吨，原判认为“为少交纳港务费可能会存在少报的情况”，属主观推测，据此驳回上诉人的反诉请求不当。综上，请求本院撤销原判，驳回被上诉人的诉讼请求，支持上诉人的反诉请求。

　　被上诉人日照市陆海船务有限责任公司在庭审中辩称：一、原判以“航海日志”作为认定滞港时间和货运启运点和锚地的依据正确。航海日志是船舶的法定文件之一，不得随意涂改，具有法律效力；双方签订的航次租船合同明确约定以航海日志的记载为准，说明了双方对航海日志的信赖；上诉人没有提供充分证据证明航海日志有误，相反，上诉人要求法院调取的椒江海事部门的到港记录等与航海日志记载完全一致。二、依照航次租船合同的约定，自船舶到达装、卸港锚地为计算滞期费的起算点，而非装、卸港码头，“陆海顺”轮到达的装、卸港锚地为武穴锚地和椒江外锚地的事实清楚。三、航次租船合同约定的交货方式为封舱交接、港航水尺交接，上诉人委托的港口经营人已经在运单上签字收货，并没有提出货物短少问题，上诉人也是在已经过去了10多个月后的一审开庭时才提出货损问题，既不符合合同约定，也不符合常理。此外，“陆海顺”轮在进出港的签证上记载的货物数量均是3500吨。上诉人提出的反诉请求没有事实依据，应予以驳回。综上，请求二审法院驳回上诉，维持原判。

　　二审庭审中，各方当事人均没有提供新的证据。双方的争议焦点主要是针对原判认定的以下事实问题：一、“陆海顺”轮滞期费的起算时间；二、“陆海顺”轮承运的货物是否存在短损。

　　一、关于“陆海顺”轮滞期费的起算时间问题

　　上诉人认为，“陆海顺”轮滞期费装船用时的起算点应是该轮抵达江西九江码头镇亚东水泥厂码头的时间，即2005年11月25日，卸船用时的起算点应是该轮到达台州黄岩芦村港的时间，即2005年11月30日。

　　被上诉人认为，“陆海顺”轮滞期费装船用时的起算点应是该轮抵达江西九江武穴锚地时间，即2005年11月23日0020时，卸船用时的起算点应是该轮到达台州椒江外锚地时间，即2005年11月28日1205时。

　　本院经审查认为，根据双方签订的航次租船合同的约定，装船期限和卸船期限分别为24小时，两港时间可合并使用，装、卸港待港时间自船抵达装、卸港锚地起算，装、卸完毕止，时间以航海日志为准。根据文义解释，锚地是指水域中专供船舶抛锚停泊的地点，码头是指供停船时装卸货物和乘客上下的建筑，两者属不同的空间概念。根据双方签订合同时的真实意思表示，“陆海顺”轮装船用时的起算点应该是该轮到达启运港锚地等候装船的时间，而非到达装船的码头时间；卸船用时的起算点应该是该轮达到目的港锚地等候卸船的时间，而非达到卸船的码头时间。故上诉人提出“以到达装卸港码头时间为计算滞期费的起算点”的上诉人理由没有事实依据。至于到达锚地时间的确认，双方在合同中也明确约定以航海日志记载为准。航海日志是船舶必备的重要法定文件,其记载内容的客观性和真实性应予以肯定，除非当事人提供了充分的反证予以证明。本案中上诉人并没有提供证据证明被上诉人提供的“陆海顺”轮航海日志记载的内容虚假，被上诉人在一审期间提供的由装、卸港海事当局出具的《进港签证》中记载的“陆海顺”轮进出港时间也与航海日志记载的时间相符。据此，原判以被上诉人提供的航海日志记载的时间作为认定“陆海顺”轮抵达装、卸港锚地的时间，并无不当。上诉人提出“航海日志不能作为认定滞港时间的依据”的上诉理由不能成立。

　　二、关于“陆海顺”轮承运的货物是否存在短损问题

　　上诉人认为，其委托被上诉人承运的水泥应该是3856.7吨，上诉人也按此数量支付了运费，但据被上诉人向目的港港航管理部门出具的《船舶进出港报到申验单》记载，“陆海顺”轮实装水泥为3300吨，被上诉人也是按此数量缴纳了港务费，故被上诉人承运的水泥短少556.7吨。被上诉人应承担由此造成的经济损失，并退回相应的运费26751.6元。

　　被上诉人认为，双方签订的合同明确约定交货方式为封舱交接、港航水尺交接，本案货交收货人时没有编制货运记录，货物交接清单已由各方签字认可，没有任何短货及灭失的记载；被上诉人交货后，上诉人也从未就货物短缺问题向承运人提出过任何赔偿要求；《船舶进出港报到申验单》仅仅是为了申报港务费而出具，不能作为被上诉人实际交付货物的依据。上诉人所主张的货物短少556.7吨没有事实根据。

　　本院经审查认为，双方签订的航次租船合同明确约定交货方式为封舱交接、港航水尺交接，同时约定各方的权利义务和责任有约定的按条款履行，未约定的适用《国内水路货物运输规则》及《合同法》的有关规定。本案运输中，承运人未签发运单，发货人、承运人、收货人各方签署了货物交接清单，因此货物的装、卸数量应以交接清单为准。在本案货物卸船完毕后，目的港的港口经营人代表在装船交接清单上签字确认，未提出任何货物短损的异议，上诉人在收到货物后至本案诉讼前，也从未向被上诉人提出过货物数量异议。且在二审庭审中，上诉人明确表示本案货物是其委托港口经营人卸货的。根据《国内水路货物运输规则》第六十八条的规定，“收货人提取货物时，应当验收货物，并签发收据，发现货物损坏、灭失的，交接双方应当编制货运记录。除非收货人提出相反的证明，否则，收货人在提取货物时没有就货物的数量和质量提出异议的，视为承运人已经按照运单的记载交付货物。”本案中上诉人提出的相反证明主要是《船舶进出港报到申验单》上记载的装货数量3300吨，但该申验单是被上诉人为了缴纳港务费所出具，不应作为验收货物的依据。正如被上诉人在启运港和目的港的《进港签证》上记载的装货数量均是3500吨一样，不能作为认定上诉人实际收取货物数量的依据。故上诉人认为“被上诉人承运的货物数量存在短少，应承担相应违约责任”的上诉理由，亦无事实和法律依据。

　　据上，原判认定的事实正确，本院二审予以确认。

　　本院认为：上诉人与被上诉人之间签订的航次租船运输合同成立并有效。根据合同的约定：装船期限和卸船期限分别为24小时，两港时间可合并使用，装、卸港待港时间自船抵达装、卸港锚地起算，装、卸完毕止，时间以航海日志为准。根据“陆海顺”航海日志的记载，该轮在装卸两港共计用时186小时，扣除合同约定的48小时可用时间，共滞期138个小时，按合同约定20000元／天计算，上诉人应依约支付被上诉人滞期费115000元。“陆海顺”轮在实际运输过程中，未签发运单，发货人、承运人、收货人各方签署了货物交接清单，上诉人作为收货人在收到货物后一直未对货物数量提出过异议，其在一审期间提供的证明货物存在短少的证据，不能证明上诉人实际收到货物的数量，上诉人要求被上诉人承担货损责任的反诉请求不能成立。原判认定事实清楚，适用法律正确。依照《中华人民共和国民事诉讼法》第一百五十三条第一款第（一）项的规定，判决如下：

　　驳回上诉，维持原判。

　　二审案件受理费8260元，由上诉人浙江亚东经贸有限公司负担

　　本判决为终审判决。

 

 

 

 

 

 

 

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审　判　长　郑菊红

                     代理审判员　方双复

                     代理审判员　高毅龙

 

 

 

                            二○○六年十一月二日

本件与原本核对无异

                     代　书记员　郭剑霞